Primera de tres partes
Por: Julios Sánchez Pasos y Carlos Armando Briones Armenta
La era neoliberal, Los Abed y el poder
El Corredor Fiscal de Nogales es uno de los principales puertos de comercio aduaneros del país, representa miles de millones de pesos en mercancías. Empresas agrícolas, maquiladoras, transportistas, así como personas físicas de México y Estados Unidos tienen obligatoriamente que pagar sus impuestos, además del peaje para poder cruzar.
Mesa de Análisis Ciudadano hizo eco en los cientos de quejas y reclamos de los usuarios en contra del corredor fiscal por las pésimas condiciones en que opera, e investigamos al respecto. Según afirman ciudadanos y empresarios, quienes aseguran que las cuotas por peaje no se ven reflejadas en la modernización del puerto fronterizo, de manera que les permita cruzar de forma rápida y expedita, en comparación con su contraparte en Nogales, Arizona.
Dada la importancia del puerto de Nogales, el gobierno de Estados Unidos invirtió inicialmente más de 184 millones de dólares en infraestructura y modernización, con recursos públicos recaudados por el pago de impuestos de sus ciudadanos; contrariamente, del lado mexicano de la frontera se tomó la decisión de concesionarla con la promesa de modernizarla. Paradójicamente, el aumento de las cuotas de peaje sin justificación o regulación son constantes, lo que ha provocado que transportistas realicen bloqueos, resultando en pérdidas multimillonarias que golpean a la economía regional, lo cual se convierte en una problemática que perjudica a los dos países.
¿Cuál es el motivo de la falta de inversión plasmada y contemplada en el contrato de concesión por parte del concesionario durante 30 años aproximadamente? ¿Por qué el gobierno federal resuelve los problemas de infraestructura del corredor fiscal apoyándose en los empresarios y no con el concesionario? Según el contrato, el concesionario es el principal responsable legal de realizar el mantenimiento. ¿Por qué Vías Concesionadas del Norte S.A. de C.V. y su presidente Miguel Abed Schekaiban están tan distantes y no tienen comunicación ante los reclamos y necesidades de los usuarios? Serían algunas de las preguntas que muchos empresarios de ambas naciones piden a gritos les aclaren; pero sobre todo, les resuelvan.
Es importante señalar que actualmente el propio presidente Andrés Manuel López Obrador ha puesto “lupa” sobre el tema y ha expresado su interés sobre cómo se administran los puertos del país, después de las irregularidades en el puerto fiscal de Colima, y antes, con el robo de gasolina (huachicol) en Pemex.
El mandatario resaltó: “Vamos a limpiar los puertos y las aduanas en el país”, responsabilidad que delegó al Ejército Mexicano, aunque hubo sectores que no estuvieron de acuerdo con la medida.
El Congreso de la Unión no ha sido la excepción y también se ha pronunciado al respecto, en voz del legislador federal por Morena, Javier Lamarque, quien expresó: “Desde el Poder Legislativo trabajamos en varias iniciativas y acuerdos para eliminar las casetas de cobro en la Cuatro Carriles, así como de las concesiones eternas que por más de 30 años fueron a otorgadas a un selecto grupo de poderosos empresarios”. Como la que le fue otorgada a Miguel Abed con el recinto fiscal de Nogales.
Concesiones a modo
Son 12.14 km de espacio en el norte de México los que pudieran ser el botón de muestra de lo que representó para los sexenios pasados una de las muchas ventajas de haber sustentado el poder. Fue casualmente durante el inicio de las administraciones neoliberales, a principios de los 80’s, que recrudeció en el país, en el mandato del presidente Salinas, y en el estado de Sonora, en la gestión del entonces gobernador Manlio Fabio Beltrones, cuando al amparo de éste se aterrizaron muchos de esos planes que significaron al menos en 155 empresas de participación estatal mayoritaria, sospechosamente rematadas a “empresarios” amigos, socios y empleados del régimen.
Varias modificaciones a la Constitución fueron necesarias para dar el marco legal y acomodar los intereses de las desincorporaciones de empresas estatales y poder realizar los negocios multimillonarios “lícitos”, algunos programados para el futuro, y muchos otros llevados a cabo en ese tiempo.
Organismos estratégicos como Petróleos Mexicanos (Pemex), Fertimex, Calmex, Anagsa, Dina, Imevisión, entre otros, sufrirían, primero el embate del descuido gubernamental, como una muy bien planeada desacreditación de imagen para pretextar la venta a precios ridículos a empresarios, que culminaría con la declaración de quiebra; y después, la privatización de todo lo que se pudiera: la industria azucarera, la siderúrgica, la minería, la banca (toda), por mencionar algunas.
El sector comunicaciones no podía quedar al margen, como parte de esto se planeó la privatización de empresas gubernamentales con un alto potencial económico. Los inversionistas le tenían el ojo echado a compañías estatales como aeropuertos y servicios auxiliares, Ferromex, Telmex, entre muchas otras, que con una buena estrategia de dejarlos al olvido y una buena campaña de desprestigio favorecería ante la opinión pública la decisión de venta por parte del gobierno neoliberal Salinista-zedillista-foxista-calderonista-peñista, venta que por cierto resultó por debajo de su valor real estimado, pues representó para las arcas nacionales solamente 755 millones de dólares de compañías consolidadas, malvendidas y que además significaban un capital contable de al menos 6 mil millones de dólares; es decir, se malvendieron al 12.58% de su valor real.
En este contexto, las carreteras de la república no pasarían inadvertidas por los planes privatizadores, y se gestaron iniciativas de reforma constitucional con la finalidad de poner a disposición de “inversionistas privados” los bienes del estado, por lo que se plantearon maniobras legales para hacerlo.
Las reformas constitucionales a la educación, la reforma agraria, la reforma político electoral, la reforma educativa, la reforma en telecomunicaciones y radiodifusión, la reforma energética, la reforma fiscal, la reforma laboral, entre otras que se “consensaron” como traje a la medida, por medio de moches y sobre todo prebendas con políticos “opositores” del régimen en los últimos seis sexenios; así pues, dichas transformaciones se legislaron entre multimillonarios cabildeos y bolsas de Louis Vuitton repletas de dinero, se votaron por parte de la “oposición”, incluso los que históricamente estaban en contra y se impusieron.
De estos nuevos grupos “empresariales” surgieron entonces asociaciones por demás extrañas, personajes que su única experiencia empresarial había sido el servir de empleados a connotados políticos transexenales, que al amparo de las conexiones políticas lograron multimillonarios contratos con los gobiernos federales y estatales.
Los hermanos Abed Schekaiban empresarios transexenales
Unas de las sociedades beneficiadas con dichos acuerdos fueron las constituidas por los hermanos Abed Schekaiban: Miguel José y Alberto, quienes pasaron de ser los pilotos favoritos de personajes de la vida pública partidista a encumbrados empresarios carreteros y de la industria de la aviación; los cuales por cierto, fueron acusados por agencias del orden en los Estados Unidos de nexos con narco políticos, como lo consigna una investigación del Departamento del Tesoro y el Servicios de Aduana de Estados Unidos USCS (por sus siglas en inglés), llevada a cabo por los agentes Andy Alcalá y Ted Grove, según la página de www.narconews.com https://www.narconews.com/Issue13/tigredocs.html consignado en el caso No 12.} NO07AR88IH0002 de la “Operación Tigre”, donde aseguran que los hermanos Abed fungieron como prestanombres de Amado Carrillo y de los Hank Rhon. Fue en esta época que sus lazos con algunos personajes de la política mexicana les facilitó ser también prestanombres en florecientes empresas de dudosa reputación, como la compañía Taesa y la favorita del PRI: FlyMex.
Fue en Taesa donde “compartían” decisiones ejecutivas con los Hank Rhon, según reporta también una publicación de ese entonces del portal de Frontline y su corresponsal Lowell Bergman para www.pbs.org, en un extenso reportaje del año 2000, en el que según Bergman los Hank asentados en Tijuana operaban con lazos muy cercanos a la mafia siciliana estadounidense, y buscaban en este esquema ampliar sus oportunidades de lavado de dinero con los hermanos Abed.
Siendo pilotos en los vuelos de los Hank Rhon, a finales de los ochentas, lograron establecer una relación estrecha con algunos otros encumbrados políticos del PRI y el grupo Atlacomulco, lo que les permitió lograr ganarse la confianza y servir como prestanombres en empresas de obra pública, pero sobre todo en la desaparecida Taesa, donde reportes de la USCS afirmaban que “los Abed fueron empleados por muchos años como pilotos privados de la familia Hank y como pilotos de Miguel Ángel Félix Gallardo”. Las fuentes informaron que “los Abed no podían comprar una aerolínea de ese tamaño y que fueron solo prestanombres de Carlos Hank Rhon, quien verdaderamente controlaba la compañía”.
Los manejos de los Abed en Taesa culminaron después del accidente del vuelo 725, donde murieron 18 personas, incluida la tripulación, según reporta el sitio enelaire.mx en http://enelaire.mx/taesa-725-el-accidente-que-nunca-olvidaremos/, artículo publicado en abril de 2017.
En este contexto, los hermanos Abed Sheikeban obtuvieron casualmente participación en contratos oficiales en los tres niveles de gobierno, que les significó ganancias multimillonarias con sus socios priistas, como sus incursiones en convocatorias de prestadores de servicios diversos para proyectos de obra pública, que se sucedieron con mucha frecuencia, cuando menos en los últimos cuatro sexenios. Tan solo en diez transacciones celebradas en contratos federales entre el año de 2012 al 2014, con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), la Comisión Nacional del Agua (Conagua) y el Gobierno del estado de Veracruz lograron ingresos superiores a los 471 mil millones de pesos, en pujas por realizar obras gubernamentales y adjudicaciones directas en una red de complicidades bien estructurada donde se incluían catedráticos, burócratas, pero principalmente personalidades del mundo político, todo en una bien aceitada maquinaria para ganar licitaciones.
Por otra parte, y aún en los sexenios donde el PRI no fue gobierno, sus relaciones empresariales rindieron frutos económicos excesivos y en el 2005, por ejemplo, los contratos con administraciones del PRI y del PAN les significo más de 51 millones de pesos.
Otro reporte financiero señala que del 2005 al 2009 el PRI adeudaba a Flymex más de 108 millones de pesos por cinco años de servicio, mientras que convenios celebrados con Pemex y el IMSS, por ejemplo, en los gobiernos de Ernesto Zedillo (PRI) y Vicente Fox (PAN) lograron también acuerdos millonarios.
Fue a mediados del sexenio de Enrique Peña Nieto donde casualmente personajes como el exgobernador Manlio Fabio Beltrones, con quien se rumora lo unen lazos empresariales, que los Abed resultaron económicamente beneficiados de los negocios con el Revolucionario Institucional, según un artículo periodístico publicado en agosto de 2017 por La Silla Rota https://lasillarota.com/flymex-la-consentida-para-volar-en-el-pri-pri-flymex/171445 donde se ventila la relación de los Abed (Flymex) con el exmandatario de Sonora, pero también con el entonces líder del PRI Peñanietista, Enrique Ochoa Reza y el grupo Atlacomulco, que por cierto les reportó una entrada de más de 51 millones de pesos por servicios ofrecidos entre el 2015 y el 2016.
También en los gobiernos de Veracruz, encabezados por los priista Miguel Alemán Velazco, Fidel Herrera Beltrán, Javier Duarte de Ochoa y del panista Miguel Ángel Yunes Linares, donde en un bien estudiado esquema de simulación ganaron contratos millonarios para la empresa Vías Concesionadas del Norte; gracias a esto es que pudieron afianzar participaciones en negocios y acuerdos gubernamentales, fuera de su experiencia laboral, no solamente en el estado de Veracruz, sino en diversas entidades federativas como en Tlaxcala, Querétaro, Puebla, entre otras, donde incursionarían en concursos para desarrollar la construcción y administración de carreteras de cuota.
Es en los 90’s, en el estado de Sonora y durante el mandato del exgobernador Manlio Fabio Beltrones y su sucesor Armando López Nogales, que extrañamente obtuvieron alianzas estratégicas para incursionar en el ramo carretero, es aquí donde se cristalizan sus inicios en el ambicioso proyecto carretero del Libramiento Nogales, bajo el pretexto del Recinto Fiscal en Nogales.
En un proyecto presentado a la Cámara de Diputados argumentaban buscar operar para dar facilidades en el flujo vehicular, que en ese entonces se tenía planeado para el libramiento en Nogales, el cual incluía la construcción, operación, mantenimiento y explotación de la carretera de cuota de 12.14 km, al poniente de la ciudad de Nogales. Esta concesión inicial de 20 años, que cumpliría su fin en 2018, fue renovada sospechosamente por diez años más al término de la gestión presidencial de Enrique Peña Nieto.
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